Железная дорога Таджикистана (“Рохи охани Точикистон”) состоит из 682 км неэлектрифицированных однопутных железных дорог с широкой колеей (1 520 мм). Она охватывает западную часть страны.
Есть три отдельных участка, каждый из которых связан с железнодорожной сетью Узбекистана.
- Северный участок обслуживает Согдийскую область (Худжанд).
- Центральная часть обслуживает Душанбе, Таджикскую алюминиевую компанию («ТАЛКО»), расположенную в Турсунзоде, и близлежащие городские центры.
- Южный участок обслуживает Хатлонскую область, которая является крупным производителем сельскохозяйственной продукции.
В перспективе намечено строительство новых железнодорожных линий широкой колеи: «Джалолиддин Балхи – Нижний Пяндж» (около 51 км), электрификация всех железнодорожных линий республики, строительство новых подъездных путей от станций до объектов свободных экономических зон Таджикистана.
Также, среди проектов, которые хотели бы реализовать власти Таджикистана, строительство железных дорог:
- Россия-Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан.
- Китай-Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран.
- Таджикистан – Афганистан -Туркменистан.
Реализовать планы по развитию железных дорог может помешать нарастающая проблема с подвижным составом.
Как отмечают эксперты, подвижной состав таджикских железных дорог «довольно старый», он состоит из 1,4 тыс. грузовых вагонов, 300 пассажирских вагонов и 44 локомотивов. 42 локомотива были приобретены в 1970–1989 годы, В начале 2019 года средний возраст грузовых вагонов составлял 37 лет, а большинству пассажирских вагонов было 45 лет. Средняя скорость движения поездов составляет 38 км в час для грузовых и 36 км в час для пассажирских перевозок.
Указанные цифры свидетельствуют о высоком износе подвижного состава – это ведет к повышению аварийности, снижению скорости перевозок, а также росту стоимости эксплуатации.
Решить проблему можно лишь с помощью срочной и массовой покупки новых вагонов и локомотивов. Таджикские власти проблему понимают – в 2024 году “Рохи охани Точикистон” приобрела в России 27 вагонов «для обновления железнодорожного парка республики».
Покупка 27 вагонов дело важное, но явно недостаточное. Министр транспорта Таджикистана Азим Иброхим отметил: «Нам нужно 1 тысяча вагонов, локомотивы нужны, 2-3 локомотива».
Покупка необходимых вагонов и локомотивов обойдется Таджикистану в непосильную сумму. По словам министра, железные дороги Таджикистана нуждается во вложениях $7,5 млрд. У самого Таджикистана таких денег нет. Руководство республики и “Рохи охани Точикистон” пытаются привлечь инвестиции из-за рубежа.
Найти страны или организации, готовые вкладывать средства в развитие таджикистанкой транспортной системы будет непросто.
Есть ряд ограничений, которые снижают привлекательность торговых трансграничныз перевозок. К ним относятся:
- Фрагментарность участков железных дорог,
- горный рельеф, местоположение страны, дважды изолирующее от выхода к морю,
- растущая, но пока еще узкая экономическая база,
асимметричные торговые потоки, - периодическое закрытие границ и ограничения на проезд со стороны соседних стран,
- ограниченные возможности финансирования инвестиций и высокие процентные ставки по кредитам в национальной валюте (около 25% годовых),
- отсутствие экономии масштаба в транспортных организациях и неэффективные процессы оформления на границе.
Транспортные маршруты Таджикистана развиты относительно слабо. Транспортные расходы на экспорт и импорт Таджикистана являются одними из самых высоких в мире.
Одним из вариантов решения проблемы привлечения инвестиций может стать использование опыта соседних стран региона – Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана. Их чиновники и бизнес-структуры в последние годы стали активнее использовать возможности международных площадок, в т.ч., например, такого межгосударственного объединения как БРИКС, саммит которого состоится в октябре 2024 года в Казани.
По данным источников, саммит планирует посетить министр промышленности и новых технологий Таджикистана Шерали Кабир.
Пожелаем ему удачи.