Оригинальный текст опубликован на сайте «Азия Плюс», 12:00, 21 декабря, . Материал доступен по .
Специалисты считают, что плачевное состояние автодороги на территории ГБАО ставит под сомнение реализацию этой идеи.
Иллюстративное фото
Транспортные ведомства Таджикистана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Турции договорились о создании транспортного коридора, который свяжет эти страны на западе с Европой, а на востоке с Китаем.
Протокол о намерениях был подписан сторонами по итогам первого совещания Рабочей группы высокого уровня по созданию мультимодального коридора Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция + Китай (ТУТИТ + Китай). Встреча состоялась в конце сентября этого года в Душанбе.
Данная Рабочая группа создана в соответствии с рекомендацией «Анкаринской декларации», принятой на 11-м совещании министров транспорта Организации экономического сотрудничества 2 февраля 2022 года.
Необходимость создания данного коридора в Минтрансе РТ объясняют «увеличением грузоперевозок и упрощением процедур торговли, особенно для стран, не имеющих доступа к морю».
Ожидается, что коридор откроет новые возможности для сокращения расстояний и снижения затрат на перевозки грузов, а также будет способствовать развитию региональной экономической интеграции.
Важность мультимодальных перевозок министр Азим Иброхим объяснил возможностью «обойти проблемы, связанные с ограничениями одного вида транспорта»
«Например, если груз не может быть доставлен напрямую на большие расстояния с использованием только одного вида транспорта, мультимодальные перевозки объединяют несколько видов транспортных средств, чтобы доставить товар в пункт назначения», – сказал он 4 октября на Международном транспортно-логистическом форуме «Новый Шелковый путь» в Астане.
В Минтрансе надеются, что этот маршрут будет обеспечивать автомобильное соединение Таджикистана с Китаем, способствуя возрождению «Великого Шелкового пути» и региональной экономической интеграции.
В ведомстве считают, что для создания таких коридоров нужно разработать единую стратегию развития мультимодальных транспортных центров с учетом инфраструктуры, провести систематическую работу по оценке спроса, потенциала каждого маршрута, прогнозированию технических возможностей.
– участок Рушан – Хорог расположен на высоте от 1700 до 2100 м над уровнем моря, протяженность – 163 км, стоимость проекта – $200,6 млн;
– участок Хорог – Кульма пролегает на высоте от 2100 до 3700 м над уровнем моря, протяженность – 395,6 км, стоимость проекта – $567,3 млн.
Специалисты считают, что даже, если власти Китая решатся предоставить очередную безвозмездную помощь на эти участки, процесс прокладки в условиях высокогорья займет не год и не два.
Они сомневаются в полной реабилитации этой дороги до конца текущего десятилетия с учетом рельефа Памира, который представляет собой в основном высокие горы, глубокие ущелья, бурные реки и другие естественные барьеры.
Между тем в настоящее время из Душанбе до Хорога (594 км) можно добраться лишь на легковом автотранспорте, путь занимает долгих 16 часов практически по бездорожью.
Реабилитация памирского тракта требует многомиллионных вложений и многих летФото: Анатолий Имхо
Страны-участницы проекта ТУТИТ+КНР вряд ли согласятся налаживать мультимодальные грузоперевозки по такой дороге, тем более, если есть другие сравнительно приемлемые маршруты для возрождения Шелкового пути.
Старый, новый шелковый путь
Великий шелковый путь (древняя караванная дорога), проложен во II веке до н. э. из Китая в страны Средиземноморья. По этому пути Запад и Восток обменивались товарами и технологиями, расширяли культурные и политические связи.
При этом большинство инноваций (порох, бумага, шелковые ткани и прочее) шли именно из Китая в Европу, а не наоборот. Исторически, Поднебесная была экономическим и научным центром и лишь в 19 веке уступила это место европейским странам.
Великий шелковый путь, по историческим данным, шел по нескольким маршрутам:
Фото: Алексей Жирухин
– южная ветка – из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее – в Византию, арабские и западноевропейские страны;
– северная ветка – из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.
С XVI-XVII веков основной объем торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путем. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.
Идея возрождения древнего Шелкового пути была впервые озвучена действующим председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 году.
Проект «Нового шелкового пути» как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии продвигается в рамках концепции «Один пояс – один путь», которая включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету сухопутными и морскими путями.
Планируется строить железные и автомобильные дороги, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач и всю сопутствующую инфраструктуру.
Ожидается, что на этом пути будут возникать новые заводы и города, люди получат работу, станет развиваться бизнес, начнут развиваться новые технологии. В орбиту китайского проекта окажутся втянуты около 5 млрд жителей планеты.
К настоящему моменту к инициативе «Один пояс – один путь» присоединились 149 государств, включая 18 стран ЕС и 9 стран G20.
В Минтрансе РТ отмечают, что президент Таджикистана Эмомали Рахмон одним из первых среди глав государств поддержал концепцию новой межконтинентальной транспортной системы, продвигаемой Китаем.
Этой зимой оставайтесь с нами в , , , , и